Nové tunely Mezno a Deboreč na IV. železničním koridoru
Nové tunely Mezno a Deboreč na IV. železničním koridoru
Odborníci SG Geotechniky provádějí geotechnický monitoring a dozor nově budovaných tunelů Mezno a Deboreč při modernizaci čtvrtého železničního koridoru v úseku Sudoměřice–Votice
Trať čtvrtého železničního koridoru patří k důležitým tratím České republiky. Spojuje aglomeraci hlavního města s Táborskem a jižními Čechami, zároveň je i součástí mezinárodní železniční sítě TEN-T na severojižní ose Balt–Jadran, spojující hlavní město Německa s italskou Bolognou. Modernizace sedmnáctikilometrového úseku Sudoměřice–Votice byla zahájena v létě 2018. Stará jednokolejná trasa je nahrazována novým dvoukolejným železničním tělesem, které umožní navýšení traťové rychlosti na 160 km/hod a zkrátí jízdní dobu vlaků, jedoucích z hlavního města na jih Čech. V rámci napřimování stávající tratě je prakticky celý modernizovaný úsek veden v nové trase v kopcovité krajině České Sibiře, kde bylo třeba pro překonání členitého terénu realizovat mnoho umělých objektů. Dva z nich jsou dvoukolejné ražené tunely Mezno a Deboreč, nacházející se na okraji Středočeského kraje. Tunely, Mezno o celkové délce 840 metrů a Deboreč o délce 660 metrů, jsou budované konvenčně observační Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), jejíž nezbytnou součástí je i systém geotechnického monitoringu.
První etapa výstavby byla i přes dílčí problémy, kvůli kterým bylo nutné přijmout dodatečná stavebnětechnická opatření, úspěšně dokončena
Na tunelu Mezno byly v průběhu ražeb naměřeny relativně malé deformace, než se kterými se počítalo v projektové dokumentaci. Rozdílná situace nastala u tunelu Deboreč, kde byly naměřeny konvergence vyšší, než s jakými bylo uvažováno. Na základě zvýšených deformací bylo nutné přijmout dodatečná stavebnětechnická opatření, aby bylo zabráněno dalším negativním pohybům primárního ostění. U ostatních geodetických metod monitoringu, jako jsou extenzometrická měření, nivelace a sledování stěn stavebních jam, byly naměřeny hodnoty, které se pohybovaly v předpokládaných mezích. Důležitou součástí bylo inženýrskogeologické sledování kvality horninového masivu, která byla jedním z určujících faktorů pro rozhodnutí, jak masivní bude primární ostění tunelu. U každého stavebního postupu tak byl proveden geologický pasport obnažených částí výrubu a výsledky pasportu pak byly přímým podkladem pro zatřídění do jedné z pěti vystrojovacích tříd výrubu. Pro vyloučení negativních účinků od tunelování na okolní zástavbu byl před zahájením trhacích prací proveden pasport 22 domů v zóně potencionálního ovlivnění obou tunelů. V neposlední řadě je prováděno měsíční sledování hladin vodních zdrojů v potenciální zóně ovlivnění ražbami v rámci hydrogeologického monitoringu.
Tunely Mezno a Deboreč budou předány do zkušebního provozu v roce 2022
Dosavadní získané zkušenosti potvrzují důležitost provádění geotechnického monitoringu u tunelů realizovaných konvenčně metodou NRTM. Správné a včasné vyhodnocení sledovaných veličin, jako jsou geotechnické poměry při ražbě, pohyby horninového masivu a konstrukcí či sledování okolní zástavby, jsou velmi důležité pro přijímání stavebnětechnických opatření pro ražbu v horninovém prostředí, které je často heterogenní a těžko se předvídají jeho mechanické vlastnosti. K dnešnímu dni jsou kaloty obou tunelů proraženy, na tunelu Deboreč jsou ukončeny i veškeré ražby včetně opěří a protiklenby. Jedna etapa výstavby byla tedy i přes dílčí problémy, které musely být v průběhu ražeb překonávány, úspěšně dokončena. Nyní zbývá položit hydroizolace a dokončit betonáže sekundárního ostění. Poté zůstane v tunelech k dokončení elektroinstalace a položení železničního svršku. Po předpokládaném předání tunelů a této části železnice do zkušebního provozu v roce 2022, zůstane na trati z Českých Budějovic do Prahy nedokončený úsek Nemanice–Ševětín a Soběslav–Doubí u Tábora. Po dokončení modernizace čtvrtého koridoru dojde ke zkrácení jízdní doby vlaků na celé trase z Českých Budějovic do Prahy na 1 h 45 min.
Zdroj: Inženýrské stavby
